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Dec 29, 2023

Wir fliegen: BRM Aero Bristell SLSA

Flugzeug [Bildnachweis: Leonardo Correa Luna] Der Bristell SLSA saß neben einer Gruppe von Cirrus SRs auf der Rampe des Flughafens Neapel (KAPF) und schien sich wie zu Hause zu fühlen – wie ein schneller kleiner Bruder, der bereit ist zu rennen

Flugzeug

[Bildnachweis: Leonardo Correa Luna]

Der Bristell SLSA saß neben einer Truppe von Cirrus SRs auf der Rampe des Naples Airport (KAPF) und schien sich wie zu Hause zu fühlen – wie ein schneller kleiner Bruder, der bereit ist, herumzurennen und Ärger zu machen. Aber das ist überhaupt nicht die DNA des Flugzeugs. Stattdessen sorgt die Kombination aus reaktionsschneller und dennoch solider Flugsteuerung, respektabler Steigleistung und fortschrittlicher Avionik auf dem Flugdeck dafür, dass es sich als großartige Überlandflugmaschine für zwei Personen eignet – oder eine gute Möglichkeit, Fähigkeiten auf dem Weg zu einer Instrumentenbewertung und -kompetenz zu entwickeln schwerere und schnellere Flugzeuge zu fliegen.

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Genau diesen Markt wollen die US-Importeure und Handelsvertreter von Bristell bedienen. BRM Aero – Hersteller des Classic und seiner SLSA-Version (Special Light Sport Aircraft) – hat seinen Sitz in der Tschechischen Republik. Weltweit wurden rund 800 Modelle ausgeliefert, davon 100 in den USA, die von Privatbesitzern und Flugvereinen geflogen wurden.

John Rathmell, nationaler Vertriebsleiter bei Bristell, ist der Meinung, dass das Modell eine hervorragende Nische gefunden hat. Rathmell erklärte gegenüber der SLSA: „Es passt aus mehreren Gründen einfach zu einem hervorragenden Allround-Flugzeug. Qualität, Leistung, Komfort und Kosteneffizienz – ohne die Notwendigkeit eines Arztes.“

BRM Aero brachte die SLSA vor 10 Jahren auf anpassbare Weise auf den Markt, mit einer Reihe von Triebwerks- und Avionikoptionen, die je nach Standort des Flugzeugs und den Besonderheiten der Mission ausgewählt werden können. Wir sind zwei der SLSA-Versionen geflogen, beide IFR-fähig, mit der leistungsstärkeren, turbogeladenen Rotax 915iS-Option.

Mit dem breiten Cockpit – 130 cm oder 51,2 Zoll – und der großzügigen Kabinenhaube fühlt sich der SLSA von Anfang an eher wie eine Geländemaschine an, die auf Komfort ausgelegt ist. An heißen Tagen sorgen beispielsweise die durchdacht platzierten Lüftungsschlitze (optional) und die Möglichkeit, bei geöffnetem Verdeck zu rollen, für Abhilfe. Rathmell warnt: „Wenn Sie das Flugzeug mit einem ballistischen Bergungssystem, Langstreckentanks und IFR-Avionik beladen möchten, müssen Sie bedenken, dass sich die Gewichtsbeschränkung von 1.320 Pfund LSA noch nicht geändert hat, sodass Sie möglicherweise in Schwierigkeiten geraten während der Bauspezifikationsphase gegen das maximale Gewicht antreten.“

Auf der Bristell-Website kratzen die Gestaltungsmöglichkeiten nur an der Oberfläche des Möglichen. Es eignet sich auch zum Stöbern in den anderen Modellen des Unternehmens, dem B23 und B23 Turbo sowie dem kommenden Hochdecker B8. Mit der Verabschiedung von MOSAIC ist BRM in der Lage, US-Kunden mit schnelleren, schwereren Flugzeugen zu bedienen, die mit noch größerer Flexibilität für den Überlandmarkt geeignet sind.

A. Das Garmin G3X Touch bietet die Schnittstelle für die meisten Funktionen der Gehirnleistung des Flugzeugs.

B. Der Gashebel befindet sich neben dem handbetätigten Bremssystem.

C. Die Ruderpedale sind verstellbar, während die Sitze fest montiert sind, was eine komfortable und dennoch sportliche Fahrt im Flugzeug ermöglicht.

D. Die für diesen Bericht geflogenen SLSA-Modelle sind mit einem Garmin-Autopiloten und einem verbesserten Stabilitätsschutz (ESP) ausgestattet, um den Piloten im Falle einer Störung aufrecht zu halten.

E. Die Anzeige des Anstellwinkels kann vom Piloten angepasst werden, und die rote LED-Beleuchtung des gesamten Blendschutzes blinkt hell, wenn eine Überschreitung droht. Du kannst ihn nicht verpassen.

Die SLSA-Serie wird ab Werk mit einer Auswahl an Rotax-Motoren geliefert. Der Basis-912 ULS leistet 100 PS auf einem Saugmotor mit Untersetzungsgetriebe und schafft ein Standard-LSA, das die meisten Leute verstehen und den ASTM-Standards sowie den FAA-Richtlinien für leichte Sportarten in den USA entspricht

Das Grundleergewicht des SLSA-Modells beträgt 725 Pfund und ist für ein maximales Startgewicht von 1.320 Pfund (ca. 600 kg) ausgelegt, was einen Betrieb in der EU auch in der UL-Kategorie ermöglicht.

Der verlockende 915iS im SLSA verspricht jedoch mehr Leistung, Geschwindigkeit (in der Höhe) und Einsatzflexibilität. Der Turbomotor leistet bis zu 141 PS (135 PS bei maximaler Dauerleistung und 5.500 U/min) und lässt den LSA auf die Außenspur gleiten. Diese zusätzliche Leistungsfähigkeit an der Vorderseite führt zu einem größeren Leistungsspielraum – und profitiert auch vom 100 Pfund geringeren Leergewicht des SLSA als seine Konkurrenten. Der Vierzylinder 915iS verfügt über ein stärkeres Untersetzungsgetriebe und unterstützt das fortschrittlichere elektrische System, das für den Antrieb der Avionik des SLSA erforderlich ist. Der Motor verfügt außerdem über einen hydraulisch verstellbaren dreiblättrigen Konstantgeschwindigkeitspropeller vom Typ MTV-34-1-A. Die Vorschriften erfordern jedoch eine bodenverstellbare Stütze. Wir sind sowohl mit der DUC 4-Blatt- als auch mit der Sensenich 3-Blatt-Option geflogen, wobei die DUC im Reiseflug etwas mehr Geschwindigkeit bietet.

Auf dem Flugdeck verfügt die Bristell LSA über ein Standardpaket, das auf die Bedürfnisse der Kunden im Bereich der persönlichen Beförderung zugeschnitten ist. Das Panel ist um zwei integrierte Garmin G3X Touch-Flugdisplays herum konzipiert. Zu den Optionen gehören das Garmin 750, zwei Funkgeräte, ein Audiopanel und eine Gegensprechanlage sowie ein elektronisches G5-Fluginstrument für zusätzliche Unterstützung. Ein GMC507-Autopilot-Panel bietet 3-Achsen-Funktionalität. Mit den magischen Kisten vorne sind der vollständige verbesserte Stabilitätsschutz (ESP), Safe Glide, XM-Wetter und -Musik sowie Informationen zum Anstellwinkel (AOA) enthalten, ermöglicht durch die Avionik-Suite von Garmin und eine beheizte AOA-Sonde.

Die Sicherheitsmodi können so konfiguriert werden, dass Daten auf dem/den Display(s) auf unterschiedliche Weise angezeigt werden. ESP kann auch ausgeschaltet werden, um die für das Flugtraining erforderlichen fortgeschrittenen Manöver zu erleichtern – oder, wie in unserem Fall, ein gründliches Demo-Flugprofil, um das vollständig zu erkunden Leistungsumfang.

Rathmell wollte mir das Modell vor unserem Date im Süden für die Fotomission vorstellen und flog daher ein Kundenflugzeug vom US-Hauptsitz des Unternehmens in Lancaster, Pennsylvania, herüber. Der N247BW kam etwas anders gekleidet in einem von der amerikanischen Flagge inspirierten Farbschema aus Rot, Weiß und Blau daher.

Mit dem lenkbaren Bugrad und einem handbetätigten Bremssystem dauerte es nicht lange, bis ich das Rollen und Manövrieren am Boden beherrschte. Wir informierten uns auch über den Notfalleinsatz des ballistischen Bergungssystems BRS, dessen leuchtend roter Aluminiumgriff sich an meinem rechten Knie befindet.

Es war ein holpriger Tag im Verkehrsgeschehen, mit Windböen von über 20 Grad, die in der Tiefe für raue Luft sorgten. Wir unternahmen drei Rundflüge – eine Demolandung, eine mit mir am Steuer und Rathmell-Coaching und eine auf der langen Landebahn, um die beachtlichen 90-Grad-Seitenwindfähigkeiten des Flugzeugs zu demonstrieren.

Es war eine großartige Möglichkeit zu beurteilen, wie das Modell mit mäßigem Wellengang umgeht, wie ein viel schwereres Flugzeug. Da ich den eng gekoppelten, in der Mitte angebrachten Steuerknüppel tief auf meinem Schoß hatte, war es ganz natürlich, mich an den Innenseiten meiner Beine abzustützen, um unregelmäßige Bewegungen, die durch den Schlag verursacht wurden, zu dämpfen. Und wir haben uns geschworen, mehr unter besseren Bedingungen zu fliegen.

Der sportliche Innenraum kann mit Hochvolt-Design ausgestattet sein, während der Rotax 915iS an der Front für die richtige Leistung sorgt. [Bildnachweis: Leonardo Correa Luna]

Die Küste südlich von Marco Island, Florida, weist nur wenige Anzeichen des verheerenden Hurrikans Ian auf, der sich seinen Weg durch die Gegend von Fort Myers im Norden bahnte. Einige Mangroven zeigen umgestürzte Stämme und Äste, die in Büscheln direkt über dem Meeresspiegel des Golfs schweben, der den Südwesten Floridas überschwemmt.

Wir können dies deutlich erkennen, wenn wir tiefer und tiefer kreisen – 1.000 Fuß, dann 800 Fuß über dem Wasser –, um den Hintergrund einzufangen, vor dem der autobahnstreifengelbe und silbergraue Mantel der Bristell, die wir fliegen, sicherlich hervorstechen wird. Betont seine schlanken und temporeichen Linien.

Während der Luftbildmission fliegt Rathmell von der AirCam ab und übergibt mir dann die Steuerung, damit ich sehen kann, wie sich die Bristell SLSA im Nahformationsflug verhält. Hier erfahren Sie, wie geschickt Sie den Gashebel in feinen Schritten steuern können und wie ausgewogen sich die Steuerung im langsamen Flug anfühlt – denn wir verlangen seltsame Dinge von den Querrudern, dem Seitenruder und dem Höhenruder, um in Position zu bleiben und das Flugzeug dazu zu bringen, das zu tun, was es tut fragt der Fotograf.

Der Gashebel ist selbst in meinen relativ kleinen Händen nicht groß und feine Bewegungen sind möglich, aber vielleicht nicht so einfach wie bei Verwendung eines Gashebels mit längerem Hub. Dennoch bedeutet die Stabilität des Schlägers, dass es einer Absicht bedarf, Roll- und Nickbewegungen hervorzurufen – und das ist gut so. Nachdem die Sonne den Horizont erreicht und im Westen versinkt, sind wir mit dem Fotografieren fertig – aber wir haben noch mindestens 45 Minuten Zeit, bis völlige Dunkelheit hereinbricht. Also machen Rathmell und ich eine Pause und steigen, damit ich die „hohe Arbeit“ probieren kann: die Manöver, die die Grundlage meines Prozesses bei der Bemusterung eines Flugzeugs bilden.

Zunächst einmal beginnt unser Steigflug damit, dass wir die Leistung wieder von der Positionshaltung auf maximale Dauerleistung (5.500 U/min) erhöhen, damit ich einen Steigflug mit der besten Geschwindigkeit (84 Kias) sehen kann – wir erreichen eine durchschnittliche Geschwindigkeit von etwa 1.400 bis 1.600 Fuß pro Minute aus 1.500 Fuß bis 3.500 Fuß über NN. Sobald ich in der Höhe bin, stelle ich die Fluggeschwindigkeit unter VA (97 kcas) ein, um meinen Groove für ein paar steile Kurven nach links und rechts zu finden.

Dann geht es weiter zum Langsamflug, und ich lasse den Gashebel zurück, um die Fluggeschwindigkeit zu verringern, während ich eine waagerechte Fluglage halte. Wir zielen zunächst auf 75 Kias, die Spitze des weißen Bogens, damit wir die Klappen schrittweise bis zur vollen Größe ausfahren können. Dadurch entsteht fast kein Pitching-Moment – ​​ein Punkt, den Rathmell bei einem unserer Starts auf dem vorherigen Flug demonstriert hatte, indem er zeigte, was für ein Nicht-Ereignis es war, wenn man vergaß, die Landeklappen hochzufahren, bevor man eine Startrolle startete, und sie dann alle abwarf einmal direkt nach dem Start. Diese Klappen sind – zusammen mit dem Stabilisator – groß und effizient. Das Flugzeug schlingert ein wenig mit niedriger Geschwindigkeit herum – die AOA geht uns auf die Nerven und die rote LED-Beleuchtung unter der Blende des Blendschutzes blinkt. Sie können nicht übersehen, dass Sie sich tief am unteren Ende der Skala befinden. Es ist ein scharfes Zurückziehen erforderlich, damit das Flugzeug im Power-Off-Stall bricht, und bei etwa 43 Knoten auf dem Band ist es eher ein Brei. Bei eingeschaltetem Motor gibt es für uns einen Flügelabfall nach links, bei etwa 47 Knoten.

Ich ließ das sportliche Flugzeug auch in langsamen 8er-Schritten ein paar Mal hin und her fliegen, um zu spüren, wie sich die Bristell-Steuerung ankoppelt und von niedriger Geschwindigkeit zu hoher Geschwindigkeit fliegt, während wir eine 8 auf der Seite durch den Horizont schneiden. Der Blick vom linken Sitz ermöglicht einen weiten Blick umher, ganz ohne Verstrebungen. Wir erreichen eine Höhe von 3.000 Fuß und stellen die Leistung auf 4.400 U/min und 23,3 Zoll für die Rückfahrt zum KAPF ein, was uns eine Leistung von 36 Prozent gibt. Als Ergebnis tummeln wir uns mit der angegebenen Geschwindigkeit von 103 Knoten (109 ktas). Wir haben die ganze Zeit über Kraftstoff verbraucht, aber im Eco-Modus beträgt die Geschwindigkeit 4,5 Gph – bei voller Leistung sind es 10,5 Gph. Die Flügeltanks fassen insgesamt 16 Gallonen (21,6 Gallonen mit Tanks mit erweiterter Reichweite) pro Seite für eine Flugdauer von 6,5 Stunden plus VFR-Reserven bei bester Sparleistung. Alle meine ersten Landungen verliefen problemlos in einem Abstand von 900 Fuß zur Rollbahn auf der Landebahn – und die fast nächtliche Landung in Naples war sogar noch kürzer.

Das zweisitzige Flugzeug verfügt über niedrige Sitze, die Sie in den Fahrmodus versetzen, mit verstellbaren Ruderpedalen. Der Komfortfaktor ist real, nicht nur berichtet, mit einem Cockpit-Layout, das alles in Reichweite bringt. Der Gepäckraum ist vollständig von den Sitzen aus zugänglich und hat ein Fassungsvermögen von 15 kg (ca. 33 Pfund). Zwei Flügelschränke fassen jeweils zusätzlich 20 kg (ca. 44 Pfund), können aber im Flug nicht erreicht werden, es sei denn, Sie führen eine Flügelbewegung aus (nicht empfohlen).

Die Innenausstattung reicht von praktischen bis hin zu luxuriösen Lederoptionen, wobei die Modelle, die wir für diesen Bericht getestet haben, von einem sportlichen Thema geprägt sind. Zu den Details gehören Kartentaschen und ein Staufach in der Mittelarmlehne.

Jedes Bristell wird mit einem maßgeschneiderten Werkzeugsatz geliefert, der laut Rathmell darauf ausgelegt ist, ein glückliches Überlandfliegen zu ermöglichen, von kleineren Wartungsanpassungen bis hin zur Möglichkeit, sich auf unbekannten Rampen festzumachen.

John Rathmell schätzt, dass er jetzt so viele Stunden in Bristell-Flugzeugen hat wie jeder andere in den USA. Mit mehr als 800 weltweit ausgelieferten Flugzeugen wird sich dieser Unterschied in den kommenden Jahren sicherlich ändern. Das tschechische Unternehmen betreibt ein Geschäft im Boutique-Stil und fertigt jedes Jahr insgesamt etwa 120 maßgeschneiderte Flugzeuge, von denen einige Dutzend von seinem Hauptsitz in Kuňovice in die USA fliegen. Es handelt sich um einen soliden Produktionslauf, der jedem gebauten Flugzeug eine persönliche Note verleiht.

Der Name „Bristell“ leitet sich von Bristela ab, dem gemeinsamen Nachnamen des Vaters und des Sohnes, die das Unternehmen gründeten und leiteten. Pater Milan Bristela, Gründer und CEO, erwarb seinen Abschluss in Flugzeugzertifizierung und -produktion an der Antonín Zápotocký-Militärakademie in Brünn, Tschechische Republik. Er ist seit 1983 in der Luftfahrt tätig.

Die BRM-Modelle ähneln einem anderen leichten Sportflugzeug – dem Sport Cruiser/PiperSport. Milan arbeitete vor der Einführung in den USA an diesem Design mit Czech Sport Air Works. Pipers LSA-Partnerschaft gewann jedoch nie an Fahrt und Milan wusste, dass er dieses Design mit seiner eigenen Weiterentwicklung verbessern konnte. Deshalb gründete er 2009 mit seinem Sohn Martin die BRM Aero SRO mit der Absicht, erstklassige LSA- und Ultraleichtflugzeuge für den persönlichen Gebrauch und das Vergnügen zu entwickeln. Martin ist vollwertiger Partner und auch COO mit Erfahrung in der Wartung von Rennfahrzeugen und der Instrumenten-/Gewerbepilotenlizenz, die er erworben hat – und wir gehen davon aus, dass er die Leitung übernehmen wird, da sein Vater mehr Zeit in der Designabteilung verbringt.

BRM Aero hat ein in den USA nicht erhältliches Einziehmodell, die Bristell RG, und ein „Stirnradgetriebe“-Flugzeug, die Bristell TDO, hergestellt. Der OEM baute seine eigene hochmoderne Anlage am Flughafen Letiště Kunovice (LKKU). Heute beschäftigt das Unternehmen mehr als 130 Mitarbeiter und plant, die Produktion in den nächsten zwei Jahren um 50 zu steigern.

Die Bristelas hatten sich schon lange zum Ziel gesetzt, mit ihren Entwürfen über die EU-Grenzen hinaus vorzudringen, also knüpften sie 2012 Kontakte zu ihren ersten US-Importeuren und setzten diese mit dem Aufbau der Beziehung zu Lou Mancuso von Sport Flying USA fort, mit dem auch Rathmell zusammenarbeitet ist zusammen mit Rich Maisano und anderen Partner geworden. Sie stellen eine stabile Stützstruktur für den US-Markt dar und führen neue Motoren und einen umfangreichen Teilebestand. Für jedes Flugzeug gilt eine Werksgarantie von 18 Monaten und 200 Stunden sowie ein Serviceplan nach Ablauf der Garantie, der Modifikationen sowie erforderliche Wartungs- und Reparaturarbeiten umfasst.

Die Passform und Verarbeitung der von uns getesteten Modelle verdeutlicht, warum Piloten seitdem vom Bristell SLSA schwärmen.

Ein wesentlicher Faktor für die Zufriedenheit und Sicherheit der Kunden ist eine gute Schulung. Nachdem wir geflogen waren, überreichte mir Rathmell eine Herausforderungsmünze, die meine Aufnahme in die Reihen der Bristell-Piloten markierte. Auf der Rückseite sind die Akronyme „DFGAP“, „GPA“ und „PLC“ eingeprägt. Diese Mnemoniken stammen aus Mancusos „Landing Doctor“-Trainingsprogramm, das für leichte Sportflugzeuge entwickelt und für die Bristells verfeinert wurde. Sie stehen für „definierter Durchstartpunkt“, Bodennähebewusstsein und „Checkliste für persönliche Einschränkungen“.

Mancuso und Rathmell möchten, dass Piloten diese konkrete Erinnerung in der Tasche tragen – und sich diese Sicherheitsaspekte zu Herzen nehmen.

Dieser Artikel wurde ursprünglich in der Ausgabe 936 von FLYING vom April 2023 veröffentlicht.

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